Літак

З’явившись в перші роки після Другої Світової війни, цей багатоцільовий літак експлуатується дотепер, а в Китаї навіть продовжується випуск його ліцензійних «клонів». Він був найменшим радянським транспортним літаком і в той же час найбільшим біпланом. Конструктивна схема розчалювального біплана показала феноменальну живучість кожної конкретної машини. Ан-2 здатний планувати навіть при заглохлому двигуні. Він може здійснити посадку на непідготовлену площадку, поза спеціально обладнаній смузі без застосування засобів наземної навігації. Це не раз рятувало і пасажирів і екіпажі і вантажі.

Його історія почалася ще до війни, коли не існувало ще жодного КБ Антонова, а простий інженер Ленінградського заводу №23 Олег Костянтинович Антонов отримав завдання стати провідним конструктором радянського аналога німецького літака Fieseler Fi 156 Storch, який був покликаний замінити створений ще в 20-х примітивний «кукурузник» По-2. Початковий проект не був схвалений через низьку максимальну швидкість літака. Незабаром почалася війна котра змусила відкласти роботи по цій темі.

Під кінець війни Антонов, який очолював тоді ОКБ-115, звернувся зі своїм проектом багатоцільового літака, здатного сідати і злітати де тільки можливо, до відомого авіаконструктора А.С.Яковлева, який займав впливовий пост одного із заступників наркома авіаційної промисловості. Яковлєв схвалив ідею резолюцією: «Це цікавий літак, його треба будувати». Але щоб проектувати нову модель, О.К. Антонову і його товаришам довелося переїхати до Новосибірська, де був філія ОКБ-115. Незабаром, у березні 1946 року наказом міністра авіапромисловості В.М. Хрунічева новосибірське конструкторське бюро перетворювалося в ОКБ-153, Антонов призначався його керівником, видавалося завдання на розробку того самого легкого транспортного літака і визначалися його основні льотно-технічні характеристики. На початку 1947 року, представляючи комісії перший макет, Олег Костянтинович зазначив, що «Цей літак повинен зайняти в повітряному транспорті приблизно те місце, яке займає “півторачка” в транспорті наземному».

Перший дослідний зразок, ще не Ан-2, а СХ-1, льотчик П.Н.Володін підняв у повітря в серпні 1947 року. У жовтні знадобилося доставити літак СХ-1 з Новосибірська до Підмосков’я для проведення держвипробувань. Антонов пропонував відправити літак по залізниці в розібраному вигляді, але Володін переконав його, що цілком можливо здійснити перелет. 10 жовтня екіпаж у складі Володіна, Ескіна і Салазкова вилетів з Новосибірська за маршрутом довжиною близько 3000 км. Зробивши проміжні посадки в Омську, Свердловську, Казані і Арзамасі, 13 жовтня літак прибув на аеродром у Захарково Московської області. У грудні в НДІ ВПС почалися Державні випробування, які тривали до березня 1948 року. Правда, у новинки було чимало противників, які вважали літак-біплан з верхніми і нижніми крилами анахронізмом. Щоб довести літак до виробництва, довелося демонструвати його М.Хрущову, тоді очолював ЦК КП (Б) України, на аеродромі Жуляни. Микиту Сергійовича продемонстрували зручність такого літака для сільськогосподарської авіації. Тому серійне виробництво цієї моделі стали освоювати на заводі №473 у Києві. 23 серпня 1948 літак під позначенням Ан-2 був прийнятий на озброєння ВПС і на постачання цивільного повітряного флоту, а 9 вересня 1949 льотчик-випробувач Г.І.Лисенко підняв у небо перший серійний Ан-2. Також з волі Хрущова КБ Антонова було переведено з Новосибірська до Києва. Крім того, Ан-2 випускали на заводі в ближньому Підмосков’ї в місті Долгопрудний.

Отже, Ан-2 був виконаний за аеродинамічною схемою розчалювального біплана.  Крила прямі, двохлонжеронні, утворені двоопуклим несиметричним профілем Р-II-ЦАГІ. Коробка крил одностоєчна з I-подібними стійками. Верхнє крило забезпечене автоматичними предкрилками по всьому розмаху, щілинними нависними закрилками і елерон-закрилками. На нижньому крилі встановлені тільки щілинні закрилки. Обшивка крил і оперення полотняна. Шасі не вбирається, трехопорне, з хвостовим колесом. Взимку колеса можуть бути замінені лижами.

Силовою установкою служить поршневий двигун повітряного охолодження АШ-62ИР з четирьохлопастним повітряним гвинтом. Він уніфікований з двигуном більш важкого транспортного літака Лі-2, у якого два таких мотора. В основі цього двигуна лежить модель американської фірми «Райт Циклон» Wright R-1820. На Ан-2 перших серій встановлювався дерев’яний гвинт В-509А-Д7 діаметром 3,6 м з шаблевидними лопастями. Пізніше він був замінений гвинтом В-509А-Д9. Літаки польського виробництва отримали новий металевий гвинт АВ-2 з прямими лопастями. Запас палива розміщений в 6 баках, вбудованих у верхнє крило. У лівому борту встановлена ​​вантажні двері розміром 1,46×1,53 м, а в ній – пасажирська менших розмірів (0,81×1,42 м). Ліхтар кабіни льотчиків виконаний опуклим з боків, що відчутно покращує огляд назад і вниз. Існували десятки модифікацій і спеціальних комплектацій Ан-2.

Літаки Ан-2 різних модифікацій широко використовувалися в сільському і лісовому господарстві, для аерофотознімання і геологорозвідки, розвідки льодів, риби і морського звіра, руйнування льоду шляхом його запилення чорним порошком, моніторингу нафтопроводів, газопроводів і ЛЕП, обробки реагентами розливів нафти, для вирішення багатьох інших завдань. Ан-2 багато возив пасажирів і вантажі на місцевих авіалініях. До 1977 року такі літаки обслуговували 3254 населених пункти. З них виконувались стрибки з парашутом в аероклубах і частинах ВДВ. Використовувався Ан-2 і як адміністративний літак: під час освоєння Цілини на ньому літав Л.І.Брежнєв, спеціально для Хо Ші Міна в 1956 році виготовлений «салонний» варіант. На Ан-2 літали керівник Гренади М.Бішоп і король Непалу Махендра. На Ан-2 встановлено кілька всесоюзних і міжнародних рекордів, вчинені далекі перельоти, в тому числі кругосвітній в 1997 році.